Hoa Tình Thương

https://hoatinhthuong.net

Thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn: đề xuất phi lý!

Thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn: đề xuất phi lý!
“Tất cả các đường cao tốc sẽ thu phí cả đời, tức là bằng nguồn vốn nào cũng phải thu phí. Kể cả BOT sau này, hết thời hạn hoàn vốn thì Nhà nước sẽ bảo trì, tức là dùng nguồn ngân sách hoặc nguồn vốn khác bảo trì và tiếp tục thu phí.”

RFA

2020-06-10
 
Trạm thu phí BOT Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang.
Trạm thu phí BOT Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang.
File photo
Thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn: đề xuất phi lý!
 

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cho biết thông tin vừa nêu, tại buổi họp báo chiều ngày 8 tháng 6 năm 2020, khi công bố những điểm mới của dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi.

Trao đổi với Đài Á Châu Tự Do hôm 10 tháng 6 năm 2020 liên quan vấn đề này, anh Nguyễn Minh Hùng, một tài xế, một chủ doanh nghiệp vận tải, bức xúc nói:

“Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam là ông Nguyễn Văn Huyện nói như thế là sai hoàn toàn. Theo nghị định chính phủ số 29 năm2018, có quy định 6 loại tài sản được xác lập quyền sở hữu của toàn dân, trong đó có loại tài sản được đầu tư theo đối tác công tư PPP, được chuyển giao cho nhà nước theo hợp đồng dự án, thì các tài sản PPP sau khi chuyển giao sẽ trở thành tài sản toàn dân. Không biết ông Huyện có nắm được không, chứ tôi thấy ông Huyện quá vi hiến.”

Không hiểu doanh nghiệp đầu tư BOT có phải sân sau của họ không? Là một doanh nghiệp và là một tài xế, tôi thấy rất bức xúc về những kiến nghị này.
-Anh Nguyễn Minh Hùng

Anh Nguyễn Minh Hùng cho rằng, việc này tạo gánh nặng thuế phí và áp lực cho các anh em tài xế và doanh nghiệp vận tải. Trong khi mọi ngành nghề tại Việt Nam đều đang gặp khó khăn:

“Dịch COVID-19 vừa qua, cả nước đều bị ảnh hưởng, mà Bộ GTVT cứ chăm chăm việc bảo đảm phương án tài chính cho các chủ đầu tư BOT, thì phương án tài chính của người dân đâu, phương án tài chính của doanh nghiệp vận tải đâu? Không hiểu doanh nghiệp đầu tư BOT có phải sân sau của họ không? Là một doanh nghiệp và là một tài xế, tôi thấy rất bức xúc về những kiến nghị này.”

Trước đó vào ngày 12 tháng 5 năm 2020, Bộ Giao thông – Vận tải Việt Nam đã kiến nghị lên Chính phủ Hà Nội phương án giúp đỡ doanh nghiệp BOT mà bộ này cho là bị giảm thu do ảnh hưởng dịch bệnh COVID-19 vừa qua. Cụ thể, một trong những phương án là sẽ cho phép doanh nghiệp được tăng phí theo hợp đồng dự án đã ký kết.

Trả lời Đài Á Châu Tự Do hôm 10 tháng 6 năm 2020, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả thuộc Bộ Tài chính, nói:

“Quan điểm như vậy là không được, vì chủ đầu tư BOT hết thời hạn thu hồi vốn rồi là thôi. Quan điểm là như vậy, chứ tiền thuế của dân đi vào đâu, thuế là để phục vụ cho dân... nên quan điểm đấy là hoàn toàn không phù hợp. Nhà nước không đủ nguồn lực bỏ ra thì nhà đầu tư phải bỏ tiền vào, và khi thời gian thu hồi vốn của nhà đầu tư hết thì thôi, tài sản đấy coi như sở hữu toàn dân, dân không phải đóng tiền nữa. Theo tôi, ông Huyện nói như vậy là không hợp lý. Tiền thuế của dân anh làm gì? Chẳng qua họ muốn vắt kiệt nguồn thu từ dân, cái đó là không nên.”

 

Làn thu phí tự động tại BOT Cai Lậy.
Làn thu phí tự động tại BOT Cai Lậy.RFA

 

Về bản chất thì mô hình PPP dựa trên hình thức BOT (Build, operate, transfer): xây dựng, vận hành, chuyển giao hoặc BT (build, transfer): xây dựng, chuyển giao do nhà đầu tư đầu tư 100% vốn xây dựng rồi sau khi hết thời gian thu hồi vốn và lãi, sẽ chuyển lại cho Nhà nước quản lý. Từ trước đến nay, tại Việt Nam chưa có dự án BOT nào sau khi chuyển lại cho nhà nước quản lý mà tiếp tục thu phí.

Theo Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Việt Nam bắt đầu thực hiện rất dự án PPP từ năm 1997, đến nay có hơn 300 dự án PPP.

Tuy nhiên, việc thực hiện các dự án PPP ở Việt Nam, theo USAID còn nhiều vấn đề đáng bàn. Như việc lựa chọn các nhà đầu tư chưa thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh, dù có các quy định pháp luật khuyến khích chọn nhà đầu tư thông qua hình thức đấu thầu.

Ngoài ra, USAID còn cho rằng, các dự án PPP khi đưa ra thị trường chưa được chuẩn bị và nghiên cứu kỹ. Điều này ngăn cản các nhà đầu tư nghiêm túc, nhà đầu tư có thể mang lại giá trị cao nhất cho người được thụ hưởng.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan thì cho rằng, việc ‘thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn’ chỉ mới nằm trong Dự thảo Luật Giao thông đường bộ, và có thể sẽ còn nhiều thay đổi. Tuy nhiên bà nói tiếp:

“Tôi nghĩ các dự án BOT chắc là phải chờ trong luật về PPP, mà Quốc hội tính thông qua. Chứ bây giờ Bộ giao thông lại muốn đưa riêng, tách ra khỏi những cái chung về PPP thì rất khó. Thứ hai là các nguyên tắc chung về đầu tư PPP hoặc các dự án BOT thì có thời hạn chứ, làm sao mà thu cả đời được. Đó là chuyện rất khó vì trái nguyên tắc thông thường. BOT là một trong những hình thức mà Dự án Luật PPP - Đối tác công tư sẽ đưa ra. Phải chờ xem cuối cùng luật quy định như thế nào, thì các luật tương ứng về lĩnh vực giao thông, lĩnh vực xây dựng, hay các công trình khác nhau... sử dụng phương thức PPP thì phải tuân thủ PPP. Chứ ngành giao thông không thể đưa ra quy định riêng cho các dự án thuộc ngành giao thông được, nếu như vậy luật chung PPP chẳng còn tác dụng gì hết.”

Tôi nghĩ các dự án BOT chắc là phải chờ trong luật về PPP, mà Quốc hội tính thông qua. Chứ bây giờ Bộ giao thông lại muốn đưa riêng, tách ra khỏi những cái chung về PPP thì rất khó.
-Chuyên gia Phạm Chi Lan

Cũng theo USAID, chính sách pháp lý về PPP chưa đồng bộ, các luật chồng chéo lẫn nhau. Luật PPP hiện mới dừng ở mức Nghị định và bị ràng buộc ở nhiều văn bản khác nhau dẫn tới cản trở cả khu vực công và tư trong thực hiện dự án.

Trở lại với buổi họp báo chiều ngày 8 tháng 6, Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, theo nhiều chuyên gia nước ngoài, nếu dùng vốn ngân sách để đầu tư các dự án cao tốc như: Hà Nội – Thái Nguyên, Nội Bài- Nhật Tân nhưng nhà nước không thu phí thì ngân sách rất khó đảm bảo.

Về ý kiến này, Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhận định:

“Nếu nhà nước tiếp tục thu phí thì lại càng phải xem lại thêm, vì liên quan đến các vấn đề về đầu tư công. Các dự án đầu tư công khác có như thế hay không? Hay trong trường hợp PPP xong, chính phủ tiếp thu dự án, rồi lại thu phí tiếp? Thì các dự án đầu tư công khác sẽ như thế nào đây? Việc này sẽ có nhiều chuyện liên quan, rất tiếc là tôi chưa xem được những đề xuất của họ, nên cũng khó bình luận thêm.”

Theo vị Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nếu người tham gia giao thông không muốn trả phí trên đường cao tốc, thì có thể lưu thông trên đường song hành. Tuy nhiên, rất ít dự án đường cao tốc tại Việt Nam hiện nay đã có đường song hành.

Nhiều dự dự án đường song hành như đường song hành với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, chỉ có chiều dài 3,4 km, nhưng sau hơn 2 năm triển khai với mức đầu tư cao ngất ngưỡng lên tới hơn 800 tỷ đồng, hiện vẫn đang thi công khá ì ạch, nhiều hạng mục vẫn còn ngổn ngang…

Kỹ sư xây dựng Trần Bang, khi trao đổi với RFA hôm 10/6, liên quan việc thu phí BOT suốt đời, nhận định:

“Cá nhân tôi phản đối chuyện đó. Bởi vì nó vi phạm quyền tự do đi lại của mọi người, chứ không đơn thuần chỉ là kinh tế. Về kinh tế thì anh đầu tư và lấy vốn lấy lãi xong là hết, anh không có quyền chặn đường ‘cái quan’... Từ trước đến nay, đường thể hiện quyền tự do đi lại của người dân, bây giờ chặn để thu phí thì giống như là ăn cướp, đầu tư và lấy xong vốn xong lãi thì phải trả đường cho dân.”

Ông Trần Bang cho rằng, việc thu phí BOT suốt đời không chỉ là vấn đề kinh tế, mà còn là vấn đề nhân quyền, nếu đưa ra dự luật thu phí đường cao tốc cả đời, kể cả các dự án BOT đã hết thời hạn, thì đây là sự bất công, vi phạm quyền tự do đi lại của người dân.

Thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn: đề xuất phi lý!

RFA
2020-06-10
 
 
Trạm thu phí BOT Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang.
Trạm thu phí BOT Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang.
File photo
Thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn: đề xuất phi lý!

 

 
 
00:00/08:11
Phần âm thanh Tải xuống âm thanh
 

“Tất cả các đường cao tốc sẽ thu phí cả đời, tức là bằng nguồn vốn nào cũng phải thu phí. Kể cả BOT sau này, hết thời hạn hoàn vốn thì Nhà nước sẽ bảo trì, tức là dùng nguồn ngân sách hoặc nguồn vốn khác bảo trì và tiếp tục thu phí.”

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cho biết thông tin vừa nêu, tại buổi họp báo chiều ngày 8 tháng 6 năm 2020, khi công bố những điểm mới của dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi.

Trao đổi với Đài Á Châu Tự Do hôm 10 tháng 6 năm 2020 liên quan vấn đề này, anh Nguyễn Minh Hùng, một tài xế, một chủ doanh nghiệp vận tải, bức xúc nói:

“Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam là ông Nguyễn Văn Huyện nói như thế là sai hoàn toàn. Theo nghị định chính phủ số 29 năm2018, có quy định 6 loại tài sản được xác lập quyền sở hữu của toàn dân, trong đó có loại tài sản được đầu tư theo đối tác công tư PPP, được chuyển giao cho nhà nước theo hợp đồng dự án, thì các tài sản PPP sau khi chuyển giao sẽ trở thành tài sản toàn dân. Không biết ông Huyện có nắm được không, chứ tôi thấy ông Huyện quá vi hiến.”

Không hiểu doanh nghiệp đầu tư BOT có phải sân sau của họ không? Là một doanh nghiệp và là một tài xế, tôi thấy rất bức xúc về những kiến nghị này.
-Anh Nguyễn Minh Hùng

Anh Nguyễn Minh Hùng cho rằng, việc này tạo gánh nặng thuế phí và áp lực cho các anh em tài xế và doanh nghiệp vận tải. Trong khi mọi ngành nghề tại Việt Nam đều đang gặp khó khăn:

“Dịch COVID-19 vừa qua, cả nước đều bị ảnh hưởng, mà Bộ GTVT cứ chăm chăm việc bảo đảm phương án tài chính cho các chủ đầu tư BOT, thì phương án tài chính của người dân đâu, phương án tài chính của doanh nghiệp vận tải đâu? Không hiểu doanh nghiệp đầu tư BOT có phải sân sau của họ không? Là một doanh nghiệp và là một tài xế, tôi thấy rất bức xúc về những kiến nghị này.”

Trước đó vào ngày 12 tháng 5 năm 2020, Bộ Giao thông – Vận tải Việt Nam đã kiến nghị lên Chính phủ Hà Nội phương án giúp đỡ doanh nghiệp BOT mà bộ này cho là bị giảm thu do ảnh hưởng dịch bệnh COVID-19 vừa qua. Cụ thể, một trong những phương án là sẽ cho phép doanh nghiệp được tăng phí theo hợp đồng dự án đã ký kết.

Trả lời Đài Á Châu Tự Do hôm 10 tháng 6 năm 2020, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả thuộc Bộ Tài chính, nói:

“Quan điểm như vậy là không được, vì chủ đầu tư BOT hết thời hạn thu hồi vốn rồi là thôi. Quan điểm là như vậy, chứ tiền thuế của dân đi vào đâu, thuế là để phục vụ cho dân... nên quan điểm đấy là hoàn toàn không phù hợp. Nhà nước không đủ nguồn lực bỏ ra thì nhà đầu tư phải bỏ tiền vào, và khi thời gian thu hồi vốn của nhà đầu tư hết thì thôi, tài sản đấy coi như sở hữu toàn dân, dân không phải đóng tiền nữa. Theo tôi, ông Huyện nói như vậy là không hợp lý. Tiền thuế của dân anh làm gì? Chẳng qua họ muốn vắt kiệt nguồn thu từ dân, cái đó là không nên.”

 

Làn thu phí tự động tại BOT Cai Lậy.
Làn thu phí tự động tại BOT Cai Lậy.RFA

 

Về bản chất thì mô hình PPP dựa trên hình thức BOT (Build, operate, transfer): xây dựng, vận hành, chuyển giao hoặc BT (build, transfer): xây dựng, chuyển giao do nhà đầu tư đầu tư 100% vốn xây dựng rồi sau khi hết thời gian thu hồi vốn và lãi, sẽ chuyển lại cho Nhà nước quản lý. Từ trước đến nay, tại Việt Nam chưa có dự án BOT nào sau khi chuyển lại cho nhà nước quản lý mà tiếp tục thu phí.

Theo Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Việt Nam bắt đầu thực hiện rất dự án PPP từ năm 1997, đến nay có hơn 300 dự án PPP.

Tuy nhiên, việc thực hiện các dự án PPP ở Việt Nam, theo USAID còn nhiều vấn đề đáng bàn. Như việc lựa chọn các nhà đầu tư chưa thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh, dù có các quy định pháp luật khuyến khích chọn nhà đầu tư thông qua hình thức đấu thầu.

Ngoài ra, USAID còn cho rằng, các dự án PPP khi đưa ra thị trường chưa được chuẩn bị và nghiên cứu kỹ. Điều này ngăn cản các nhà đầu tư nghiêm túc, nhà đầu tư có thể mang lại giá trị cao nhất cho người được thụ hưởng.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan thì cho rằng, việc ‘thu phí cao tốc cả đời, kể cả các BOT hết thời hạn’ chỉ mới nằm trong Dự thảo Luật Giao thông đường bộ, và có thể sẽ còn nhiều thay đổi. Tuy nhiên bà nói tiếp:

“Tôi nghĩ các dự án BOT chắc là phải chờ trong luật về PPP, mà Quốc hội tính thông qua. Chứ bây giờ Bộ giao thông lại muốn đưa riêng, tách ra khỏi những cái chung về PPP thì rất khó. Thứ hai là các nguyên tắc chung về đầu tư PPP hoặc các dự án BOT thì có thời hạn chứ, làm sao mà thu cả đời được. Đó là chuyện rất khó vì trái nguyên tắc thông thường. BOT là một trong những hình thức mà Dự án Luật PPP - Đối tác công tư sẽ đưa ra. Phải chờ xem cuối cùng luật quy định như thế nào, thì các luật tương ứng về lĩnh vực giao thông, lĩnh vực xây dựng, hay các công trình khác nhau... sử dụng phương thức PPP thì phải tuân thủ PPP. Chứ ngành giao thông không thể đưa ra quy định riêng cho các dự án thuộc ngành giao thông được, nếu như vậy luật chung PPP chẳng còn tác dụng gì hết.”

Tôi nghĩ các dự án BOT chắc là phải chờ trong luật về PPP, mà Quốc hội tính thông qua. Chứ bây giờ Bộ giao thông lại muốn đưa riêng, tách ra khỏi những cái chung về PPP thì rất khó.
-Chuyên gia Phạm Chi Lan

Cũng theo USAID, chính sách pháp lý về PPP chưa đồng bộ, các luật chồng chéo lẫn nhau. Luật PPP hiện mới dừng ở mức Nghị định và bị ràng buộc ở nhiều văn bản khác nhau dẫn tới cản trở cả khu vực công và tư trong thực hiện dự án.

Trở lại với buổi họp báo chiều ngày 8 tháng 6, Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, theo nhiều chuyên gia nước ngoài, nếu dùng vốn ngân sách để đầu tư các dự án cao tốc như: Hà Nội – Thái Nguyên, Nội Bài- Nhật Tân nhưng nhà nước không thu phí thì ngân sách rất khó đảm bảo.

Về ý kiến này, Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhận định:

“Nếu nhà nước tiếp tục thu phí thì lại càng phải xem lại thêm, vì liên quan đến các vấn đề về đầu tư công. Các dự án đầu tư công khác có như thế hay không? Hay trong trường hợp PPP xong, chính phủ tiếp thu dự án, rồi lại thu phí tiếp? Thì các dự án đầu tư công khác sẽ như thế nào đây? Việc này sẽ có nhiều chuyện liên quan, rất tiếc là tôi chưa xem được những đề xuất của họ, nên cũng khó bình luận thêm.”

Theo vị Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nếu người tham gia giao thông không muốn trả phí trên đường cao tốc, thì có thể lưu thông trên đường song hành. Tuy nhiên, rất ít dự án đường cao tốc tại Việt Nam hiện nay đã có đường song hành.

Nhiều dự dự án đường song hành như đường song hành với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, chỉ có chiều dài 3,4 km, nhưng sau hơn 2 năm triển khai với mức đầu tư cao ngất ngưỡng lên tới hơn 800 tỷ đồng, hiện vẫn đang thi công khá ì ạch, nhiều hạng mục vẫn còn ngổn ngang…

Kỹ sư xây dựng Trần Bang, khi trao đổi với RFA hôm 10/6, liên quan việc thu phí BOT suốt đời, nhận định:

“Cá nhân tôi phản đối chuyện đó. Bởi vì nó vi phạm quyền tự do đi lại của mọi người, chứ không đơn thuần chỉ là kinh tế. Về kinh tế thì anh đầu tư và lấy vốn lấy lãi xong là hết, anh không có quyền chặn đường ‘cái quan’... Từ trước đến nay, đường thể hiện quyền tự do đi lại của người dân, bây giờ chặn để thu phí thì giống như là ăn cướp, đầu tư và lấy xong vốn xong lãi thì phải trả đường cho dân.”

Ông Trần Bang cho rằng, việc thu phí BOT suốt đời không chỉ là vấn đề kinh tế, mà còn là vấn đề nhân quyền, nếu đưa ra dự luật thu phí đường cao tốc cả đời, kể cả các dự án BOT đã hết thời hạn, thì đây là sự bất công, vi phạm quyền tự do đi lại của người dân.


Tác giả bài viết: Trụ Vũ

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây