Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan
Rang.
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang.
Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt
Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất.
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang.
Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt
Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất.
Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất. Đà Lạt và Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
Câu chuyện dài về Tuyến đường sắt xe lửa nối thành phố hoa với vùng Đồng bằng duyên hải miền Trung mà TA Travel muốn chia sẻ cùng các bạn...
Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Một bức ảnh đẹp về tuyến đường sắt Lâm Viên. Hình cảnh gọn gàng của sườn núi bên phải cho phỏng đoán bức hình được chụp khoảng năm 1936, khi công trình gần như hoàn thiện xong. Để ý ta sẽ thây một dải tường bê tông dẫn nước thoát nước mưa ở bên phải bức ảnh. Lều nán ở bên trái ảnh có thể được dùng làm chỗ nghỉ hoặc kho chứa tạm cho các đội xây dựng hay công nhân bảo dưỡng tuyến đường. Căn cứ vào địa hình hẹp, dốc có thể đoán đây là đèo Dran (Đơn Dương), vì sự khác biệt khi so với đèo Ngoạn Mục, nơi tuyến đường ngoằn ngoè chạy trong một khu vực rộng mở.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì trong thời gian chiên tranh, đây là tuyến vận chuyển quan trọng của chế dộ Việt Nam Cộng hòa nên trở thành mục tiêu liên tiếp bị Cách mạng đánh phá và đặt mìn, các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục(nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trân Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh)
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương.
Vì sao tuyến đường sắt ấy... biến mất!
Cần phải nói rằng, sau năm 1975, chính quyền phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, Chính quyền thời bấy giờ cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt còn là một nét đẹp kì thú cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy hơi nước cổ điển kéo những toa khách men theo vách núi hẹp của cánh rừng thông. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), du khách sẽ kinh ngạc trước cảnh trí một bên là triền núi xanh, và một bên là khoảng không gian mênh mông trải dài đến chân trời biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục qua từng vùng cho đến khi con tầu lên đến cao nguyên Lâm Viên trong lành, huyền thọai, nơi mỗi người bắt đầu cảm nhận mùi thơm của rừng thông hòa với mùi gỗ cháy toả ra từ những ống khói của đầu máy. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31 -204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu rúc lên như vọng về từ một thời đã mất.
Hoa Tình Thương
Hoa tình thương, cùng tôn vinh giá trị cuộc sống, nơi mà con tim đọng lại sự bình yên.
Một phụ nữ nghèo ở Nghệ An thầm lặng chôn cất nhiều hài nhi xấu số
Lẽ Đời .
Công và quạ, con nào đẹp hơn?
Ngôi làng kỳ lạ quanh năm không thích mặc quần áo
Thành phố Mỹ có thể bị siêu động đất “hạt nhân” tách đôi.
Mười nguyên tắc thọ thêm nhiều tuổi.
Làm sao để hạnh phúc?
Little Saigon: 16 thủ khoa và á khoa Học Khu Garden Grove 2017 là gốc Việt
10 lý do chịu đau khổ
Người London dốc lòng cứu trợ cư dân trong vụ cháy chung cư
